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第750章 超高速磁悬浮庞大的建设资金如何解决（第2页）

磁悬浮轨道建设，最低每公里造价为3亿元，平均每公里造价可能在4亿元左右，比前世350公里高铁轨道建设大概贵了一倍。

这个报价实际上比叶子书预估的要贵不少，倒不是说他预估不准确，而是寰宇集团必须要把自身的利益考虑进去。

寰宇集团认为以这套非常成熟，且具备绝对竞争优势的超高速磁悬浮列车技术，完全值这个价格，而不是按照实际生产成本来计算。

根据他们的模拟测试，他们的超高速磁悬浮列车，最高时速能够跑到980公里，长时间稳定运行时速可以达到850公里。

而实际能耗却比普通高铁要低得多，每公里能耗只有不到它的三分之一，而且载重量越高，单位重量能耗反而会越低。

而他们的列车价格也不便宜，前世高铁一列只需要1.7亿元左右，而他们的超高速磁悬浮列车每列价格为4亿元。

不过相比起普通高铁，磁悬浮列车的使用寿命会更长，维护成本会更低，从这方面可以节约不少的成本。

国内铁路部门基本上都是连年亏损，自身肯定是没有这么多钱来建设超高速磁悬浮列车，需要国家财政拨款，或者是从银行贷款。

前世很多高铁建设，实际上是地方政府筹资，铁总自身出一部分钱，因为任何一个单位都无法完成如此庞大的资金筹集工作。

钱从哪里来是一个不得不思考的问题，他倒是不觉得这个造价很高，别看每公里造价成本有点高，但是运营成本和运输量不是前世普通高铁所能比拟的。

不能只盯着造价高昂这一个缺点，而是要看整体运营成本，只要降低了整体运营成本，才能以更低的价格服务民众。

为了进一步提升超高速磁悬浮列车的运营效率，提升创收能力，他这是按照客货两运的标准建设，而且还是按照重载铁路的运输能力来建设。

标准比起普通客运高铁要高得多，因为他认为只是进行客运想要赚回本很难，只有客货混合经营，才是尽快回本的出路。

前世我国的物流成本在全世界排名很靠前，原因很简单，就是国内的物流运输，很多是依赖于公路运输，成本不高才奇怪了。

想要降低国内物流运输成本，加快物流周转速度，除了继续加强水运系统之外，就是大规模依赖铁路运输。

公路只需要负责末端物流的运输任务，这样物流成本起码会下降5倍，这还是看在超高的速度情况下，不然下降10倍都是可以的。

只有让铁路发挥出更大的货运价值，我国各个内陆省份的经济才能有起来的希望，也不会出现县城的物价比大城市要贵很多的现象。

“他们只是嫌弃造价昂贵，并没有明确拒绝？”叶子书想了想，便问道。

“倒是没有拒绝，只是说要研究研究！”王传福说道。

“虽然超高速磁悬浮的整体运营成本更低，但是前期建设成本过大，光凭一个单位肯定是无力承担，需要多方资金共同促成此事。”叶子书说道。

“叶总觉得哪些方面能够参与其中？”王传福问道。

“我觉得这块投资，有三方资金可以参与进来，ZY政府、地方政府和民间资金，不管他们是贷款还是财政，还是自有资金都是可以的。”叶子书说道。

王传福却是摇了摇头说道：“叶总想的没错，但是执行起来却很难，虽然我国经济这几年是腾飞式发展。

但是国内需要建设的地方同样有很多，高层政府需要花费更多的资金支援边远地区发展，地方政府需要花费更多资金进行地区经济发展。

而民间资本除了叶总旗下的产业，其他资本还相对较弱，他们自身发展需要的资金本就不足，更没有多余的资金投资到这项长期计划当中来。

如果是等个十年八年，可能三方手里都会有闲钱，但是现在各方面都需要用钱，根本就拿不出这么多钱。

就算是通过银行借贷，银行也不一定能拿得出这么多钱，而且过多的资金投入到这里面，也会影响国内其他方面的发展速度。”

王传福如此短时间内能说出这么多问题，说明他之前就考虑过这些，只是觉得可行性不高，也就没有提这个建议。

－－－－－－题外话－－－－－－

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