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308大飞机之痛（第1页）

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协和式飞机是由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144，同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间。

御杰记得，这种飞机虽然在现在风光一时，可是再过上十几年就要退出历史舞台了，其研制费用之高与投入商业运营之短根本就不能成正比，让英法两国大大的赔了一笔钱。

按理说协和飞机是世界上最安全的客机，但就是因为一次小小的失误让它退出了历史的舞台。2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在起飞时，辗到跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，轮胎破片以超过音速的高速击中机翼的油箱。

爆裂的油箱随之引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事，这场悲剧造成了113人丧命。

此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣（Kevlar）原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。

尽管如此，也没有避免协和悲惨的下场，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……

虽然协和号客机在2001年11月重新启航，但载客量一直都严重不足。因为航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。

虽然已经知道协和客机发生的那一次空难事故是发生在2000年7月25日，现在离那个日子还很遥远，但因为心理有了阴影，御杰总觉得有些不舒服，以至于整个飞行途中都高兴不起来。

其实御杰也不完全因为这个原因，他主要想到了华夏目前的航空技术与世界的差距。就是一些人为的因素，以及资金的短缺，我们国家的大飞机项目中途夭折，以至于成为全华夏人的一块心病。

在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它就是由我国自行设计、研制的四发大型喷气式客机----运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了华夏航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。

华夏的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年华夏刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。太祖曾经立下豪言壮志：没有裤子穿也要办空军。

1954年，华夏第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组，联合向上海市下达了大型客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程”同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（“远望”号导弹卫星发射测量船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

按照中央的统一部署，708的研制和协调总装基地放在上海。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞只用了不到10时间。

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。

大飞机整个研制过程没有依赖一个洋人，是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某些人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。

运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过任何问题。

运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。这对于那些老外们来说，简直就是不可能做到的事情。

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。

航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。

航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

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